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          湖北大力:車載動力電池前景光明

          來源:湖北大力專用汽車制造有限公司  發布日期:2010/12/26  查看次數:1141

           

           

               如果要問,我國新能源汽車該從何起步?答案恐怕是10m以上城市公交電動客車。因為就此而言,顯然純電動車的解決方案是最簡單的。當然,也不排除未來增程型公交車的可能性。但混合動力顯然是技術最復雜、政府補貼也較低的車型。

               而就電動乘用車而言,因為主要消費對象是私人,因此價格是首要制約因素,其次是充電基礎設施的建設,再次更或是可靠性、維修費用等等。這些因素對于公共服務領域的城市公交車影響明顯弱一些。

               在“十城千輛”示范試點通知的推動下,目前25個示范城市都已先后在進行之中。誰也不想在環保城市形象政績工程的競爭中落敗。在2012年前,如果完成這項工程,其電動城市公交車應達到25000輛。扣除這兩年已完成的5000輛,那最少需20000輛。如果按每輛車電池能量為160kWh計算,則總能量需320萬kWh,那么2011和2012年其動力電池的需求量各為160萬kWh。而且這個數字只會高不會低,互相攀比是“中國特色”。

               從目前看,盡管習慣性的諸如“一哄而上”的說法不絕于耳,但就生產能力而言,仍然是有缺口的。目前國內已建成的鋰離子電池生產能力約為300萬Ah,相當于960萬Wh。假定這些產品的生產一致性全部達標,也只能裝配19200輛10m以上的城市公交。但每個企業在出廠之前,都必須對其產品進行生產一致性和安全性等質量檢驗,在排除“短板效應”等缺陷之后,其產品合格率大概只有70%左右。而且這些產能中還包括相當比例的出口和國內乘用車配套,以及電網儲能、工業用途等汽車行業以外的巨大市場。如此看來,盡管鋰離子電池的生產線后繼者大有人在,但前景仍然樂觀。

               最近,編輯部在珠三角對近10家電池企業進行調研的時候,驚喜地發現每家企業的生產線都呈現出熱火朝天的景象。值得可喜的是,每家企業的高層領導都把自己的產品形容為全國最好,反映出信心滿滿地樂觀向上景象。更可貴的是,大部分企業領導都認為自己產品還有這樣和那樣的問題,存在著進一步提高的空間。譬如,通過對電池正負極材料、結構,以及工藝改進,可以在同樣重量和體積的情況下,把能量提高60%。甚至還有企業承諾每Ah電池的價格,從現在起每年降低1元。

               在國家節能減排政策的推動和電池企業自身奮發圖強的努力之下,中國城市公交車最終會走出“十城千輛”的框架,2012年之后定會有新的藍圖。

           

           

           


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