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          新聞動態

          油品拖后腿 油企只顧搶錢讓國IV成空話

          來源:湖北大力專用汽車制造有限公司  發布日期:2010/12/2  查看次數:1143

           

           

              最近, 在中國內燃機發展論壇上,汽車工業協會秘書長杜芳慈先生認為:國家環保部把國IV排放標準提上日程,這完全不切實際,他指出,目前限制國IV排放標準實施的最大問題,已經不是燃油發動機的技術問題,而是市場上成品油的油品問題。

          汽車工業協會秘書長杜芳慈先生

              杜芳慈舉例說,在國外每一次排放標準的更新,不僅要求發動機燃油技術與之相適應,更要求市場上發動機用油的油品提升;而在國內每一次排放標準的更新,進步的只有發動機的燃油技術,卻沒有油品的提升。就目前而言,國內各個發動機廠家都基本上掌握了制造滿足國IV、國V甚至更高排放標準的發動機技術,然而目前市場的成品油的油品,卻只能滿足國I、國II以及國III發動機的要求,這對國IV發動機而言,還遠達不到使用要求。

              因此,他認為“要想在全國大范圍的推廣國IV排放標準,目前的當務之急是把市場上的成品油的油品提上來,使之滿足國IV發動機的使用要求,而不是要求發動機廠家一而再的提升的發動機的燃油性能。否則,再怎么倡導國IV排放標準,也只是一句空談。”

              國Ⅲ升級到國Ⅳ,主流的技術路線有兩種,一種是SCR(選擇性催化還原)體系,利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理;一種是EGR(廢氣再循環)體系,即通過微粒捕集器或微粒催化轉換器(DPF),對燃燒產生的微粒進行處理。目前,核心技術仍然被國外企業壟斷,如果硬要推行國Ⅳ標準,國內企業只能靠進口,到時候獲益的還是外國公司。

              國Ⅲ提升至國Ⅳ并不像國Ⅱ升國Ⅲ那樣簡單,只需改裝電噴系統,國Ⅳ標準涉及到整個發動機技術的全面提升。按目前國內商用車技術水平,要從國Ⅲ轉向國Ⅳ必須有兩個條件同時具備,即首先對發動機技術全面提升,其次是車企愿意提高造車成本,這兩項都涉及到廠家的資金投入問題。由于涉及技術瓶頸,如果政治權貴們因政治考量而執行的話,不僅會對整個商用車銷售市場造成巨大影響,而且會打亂正常的市場物流輸送秩序。

              柴油發動機從國Ⅲ升級到國IV,首先要解決柴油燃燒后的顆粒物排放,這個前提就是要精確地控制噴油嘴從而讓柴油充分燃燒,目前來看,只有擁有高壓共軌技術的柴油發動機才能比較好地解決這個問題,而那些靠單體泵和ER G(電控直列泵加冷卻)技術的柴油發動機只是達到國Ⅲ排放標準。

              如果一旦在全國范圍內大規模地實施國Ⅳ標準,若以商用車為例,將有可能有以下情況發生:

              1、油價將會上漲

              大力推進Ⅳ車用成品油供應,油品環保品質的提高,可以使所有使用Ⅳ車用成品油的機動車污染物排放不同程度降低。考慮到成品油的工藝和成本問題,實施Ⅳ油后,成品油價格會有較大幅度地上漲,預測將會比原來價格高出一元以下。

              2、車價將會上揚

              國Ⅳ標準實行必將引起購買和使用成本的提升,最少成本在1-2萬元左右,其中國Ⅳ車的價格將比國Ⅲ車高3萬到5萬元,更有可能成為觸發行業洗牌的導火索。從國Ⅱ油更換到國Ⅲ油的經驗來看,油價的提價成本和環保代價將全部由消費者個體承擔,估計政府不會因此掏銀子補貼。

              3、銷量將會萎縮

              商用車品牌的經銷商預測,當前在廣東珠三角銷售的商用車由國Ⅲ向國Ⅳ的產品切換,至少短期內將導致市場銷售萎縮五分之一以上。

              4、假國Ⅳ將會盛行

              中國人“上有政策下有對策”的辦法特強。由于多數生產廠家技術達不到國Ⅳ標準,因此,很有可能導致假國Ⅳ盛行,這種國標的執行注定將流于表面。

              5、異地上牌將會流行

              第二種應對辦法是將未達標的商用車趕到偏遠的尚未實施國Ⅳ以外的其他地方上牌,然后再到已實施國Ⅳ使用。

              6、自主品牌形勢嚴峻

              由國III向國IV標準的躍進,自主品牌在技術層面上的缺失是整個市場一大的隱憂。雖然國內各品牌都有自己的國IV產品,但是真正掌握核心技術的只有少數合資品牌車企為主,更多的自主品牌都是靠外購技術來實行自己的產品策略,因而在發展上受制重重。在通往國IV的道路上,或將有品牌因技術瓶頸而掉隊。從國II排放標準到國III排放標準的變革,整個商用車市場用了二年多時間才將各自的產品布局與市場推廣逐漸理順,剛剛送走國II,如今又要迎接國IV,當下一股焦慮的情緒開始在商用車市場內蔓延。

              7、廠家和經銷商無所適從

              從今年1月1日起,國家停止對全國范圍內國Ⅲ重型車的型式核準,2011年1月1日起,停止銷售和注冊;從今年7月1日開始,停止對國Ⅲ輕型汽油車的型式核準,2011年7月1日起,停止銷售和注冊。

              據悉,目前國Ⅲ重卡還可以上工信部公告,但已經不能上環保部的公告了。政府部門:兩個公告不一致,我國汽車行業的管理部門比較多比較亂,每個部門的分工不同,可能會對排放升級的進度持有不同看法。環保部一直堅持排放升級按時間表執行,但國家發改委、工信部等部門出于行業發展的考慮,希望能穩步推進。因此,在步調上出現了一些不協調。除了政府部門存在不同意見之外,排放標準在市場層面,執行力度也被打了“折扣”。據了解,目前在一些地區,依然可以銷售國Ⅱ車重卡。只要給車管所一些好處,國Ⅱ車都可以上牌。

              今年早些時候,中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈說,相關政府部門對何時在全國全面實施國Ⅳ排放標準仍沒有明確表態。國內全面實施國Ⅳ標準的條件還不成熟,包括北京、上海和珠三角地區。能否順利實施國Ⅳ標準,最大的障礙是油品。他分析說,國內能供應國Ⅳ油的地區極少,即便北京、上海,國Ⅳ油的品質也不是非常理想,特別是國Ⅳ柴油。如果燃油品質不達標,實施國Ⅳ標準就達不到預期效果。希望國家能放緩排放標準的推進速度。排放標準快速推進,會逼迫沒有能力提供達標產品的企業采取非法手段銷售,引起市場混亂。

              2000年7月1日,北京、上海和廣州三大城市率先執行GB17930-1999車用無鉛汽油強制性國家標準。2003年7月1日,該標準開始在全國強制執行,停止生產70號汽油,將汽油硫含量降低到800ppm,還首次對汽油中的苯、芳烴、烯烴等含量進行限制性規定。這是我國第一套參照歐洲機動車污染物排放體系,降低成品油質量標準的體系,總算不再堅持落后世界半個世紀的質量標準了。2005年7月1日,在全國范圍內開始執行國II排放標準的車用汽柴油質量標準,要求汽油硫含量降為500ppm。“國”字號質量標準體系得到明確。2009年底,全國執行國III排放標準,汽油硫含量不得超過150ppm,但這些標準的含硫量均比歐洲高出好幾倍!

              由于我國煉油企業干預汽、柴油技術質量標準的制定,造成現有汽、柴油產品質量標準很低,因此即使是新建成的煉油企業,生產流程、煉油裝置也比較落后、加工手段比較單一、致使我國汽、柴油質量與歐美等發達國家相比差了十年以上,差距主要是烯烴含量高、硫含量高、使燃燒系統的性能變壞,增加有害廢氣的排放量。

              與此同時,柴油質量標準指標與國外相比有更大的差距,表現在硫含量高等,使發動機部件發生腐蝕和磨損。由此可見,中國油品質量標準遠不能滿足國家對汽車排放的環保標準,更談不上滿足國家對環境污染不斷提升的要求,石化行業已經成為國家環境保護方面拖后腿的一個大行業。成品油生產是國家高度壟斷的行業,但油品質量卻遠不能與進口成品油相比,由于汽、柴油的技術質量標準低,煉油技術長期處于落后狀態,是造成這種差距的主要原因。

              世界范圍車用汽油發展態勢的重點是,不斷降低汽油的硫含量,控制烯和氧含量,降低苯、芳烴含量;硫含量要降到50個PM,柴油的質量應與汽車的排放標準相適應,且提前一年投放市場。歐盟 歐盟要求其成員國銷售和行駛的民用車輛執行歐V標準,汽油硫質量分數從2000年的150ug/g降低到2005年的50ug/g以下;且要求從2005年1月1日開始必須有部分汽油硫質量分數達到10ug/g以下的標準;到2009年1月1日,所有汽油的硫質量分數都必須降低到5ug/g以下。從目前實驗室的含硫量來看,目前我國的國IV汽油標準僅相當于歐盟的歐Ⅲ標準。如果是一些小作坊式的煉油廠生產出來的所謂國標油品質,恐怕還達不到國II的標準。因此,中國不能光從政治的角度考量,我們不是最講“實事求是”么?(來源:網易新聞

           

           


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